التغطية التأمينية لأعطال السيارات الذاتية: – دراسة في صور المخاطر وحدود المسؤولية – الدكتور : محمد الحليمي

التغطية التأمينية لأعطال السيارات الذاتية: – دراسة في صور المخاطر وحدود المسؤولية –

الدكتور : محمد الحليمي

دكتور في الحقوق – أستاذ زائر بالكلية المتعددة التخصصات بالعرائش

هذا البحث منشور في مجلة القانون والأعمال الدولية الإصدار رقم 60 الخاص بشهر أكتوبر/ نونبر 2025
رابط تسجيل الاصدار في DOI

https://doi.org/10.63585/EJTM3163

للنشر و الاستعلام
mforki22@gmail.com
الواتساب 00212687407665

التغطية التأمينية لأعطال السيارات الذاتية: – دراسة في صور المخاطر وحدود المسؤولية –

الدكتور : محمد الحليمي

دكتور في الحقوق – أستاذ زائر بالكلية المتعددة التخصصات بالعرائش

ملخص:

هدفت هذه الدراسة بالأساس، إلى معالجة تقاطعات التكنولوجيا والقانون، وبالتالي الدفع إلى ضرورة البحث عن الأساس القانوني المنظم لتبعات المخاطر الناتجة عن حوادث السيارات ذاتية القيادة، والتساؤل عما إذا كان التأمين من المسؤولية شريكا أساسيا في هذه الطفرة التي سيعرفها قطاع النقل، ومعرفة الموقف التشريعي من النزاعات المرتبطة بالتعويض عن بعض المخاطر التي لم يكن لها أي وجود في الحوادث الناجمة عن استخدام السيارت التقليدية.

Self-car breakdown insurance coverage: -A study of risk images and limits of liability-

Mohamed Elhlimi

Doctor of Law Visiting Professor at the Multidisciplinary College in Larache

Abstract:

This study primarily aimed to address the intersections of technology and law, thus highlighting the need to explore the legal basis regulating the consequences of risks resulting from self-driving car accidents. It also sought to question whether liability insurance is a key partner in this boom that the transportation sector will experience, and to understand the legislative position on disputes related to compensation for certain risks that were not present in accidents resulting from the use of conventional vehicles.

مقدمة:

يشهد العالم اليوم عدة متغيرات تقنية طالت معظم القطاعات الحيوية تقريبا، ومجال النقل لم يكن ببعيد عن ثورة الأرقام، إذ أن نمط السير على الطرقات العامة لن يبق رهينا بوجود عنصر بشري خلف عجلة القيادة، ولعل واقع النقل اليوم يعطي إشارات قوية في هذا الصدد، لكنها لم تصل لتنبؤات المتحمسين لتكنولوجيا القيادة الذاتية المستشرفة لرؤية السيارات الذاتية على الطرق بحلول عام 2020.

لكن الآن ومع انطلاق التجارب الفعلية للقيادة الذاتية، وبداية العمل بها في بعض الدول الآسيوية، فإن الأقسام المختصة بصناعة هذه التقنيات داخل شركات السيارات بدأت غمار المنافسة فيما بينها.

إلا أن المتتبع للمجال يعرف وبلا مجال للريبة أن الظهور الفعلي لهذا النوع من السيارت سيقترن بتحديات قانونية بالغة التعقيد، لأنه بالرغم مما ستوفره من تقنيات عالية معتمدة على الذكاء الاصطناعي، إلا أن نسبة الخطر عالية كذلك بسبب ظهور بعض المخاطر الحديثة التي لم تكن معروفة في السابق من قبيل؛ فشل برامج التشغيل الذاتي، أعطال الشبكة القرصنة والهجمات الإلكترونية.

وتأتي أهمية هذه الدراسة لتعالج أحد تقاطعات التكنولوجيا والقانون، وبالتالي الدفع إلى ضرورة البحث عن الأساس القانوني المنظم لتبعات المخاطر الناتجة عن حوادث السيارات ذاتية القيادة، والتساؤل عما إذا كان التأمين من المسؤولية شريكا أساسيا في هذه الطفرة التي سيعرفها قطاع النقل، ومعرفة الموقف التشريعي من النزاعات المرتبطة بالتعويض عن بعض المخاطر التي لم يكن لها أي وجود في الحوادث الناجمة عن استخدام السيارت التقليدية.

وبين مطرقة الإفراط في سن قوانين صارمة تعيق نمو وانتشار هذه التكنولوجية الناشئة، وسندان التخفيف من الإجراءات المتبعة في هذا السياق، من أجل تشجيع الابتكار في هذه الصناعة، تهدف هذه الدراسة إلى الإجابة عن إشكالية محورية مرتبطة بمدى إمكانية تطوير نظام تأميني يتناسب مع المخاطر الحديثة للسيارات الذاتية، ويحدد بوضوح مسؤولية المصنعين والمستخدمين، في ظل غياب تشريعات واضحة تحقق التوازن المطلوب؟

ومن أجل تحليل إشكالية هذا الموضوع، ودراسة أبعاده القانونية والتقنية، ارتأينا تقسيم هذه الدراسة إلى مبحثين رئيسيين، نتطرق في الأول إلى الحديث عن (التشريعات المنظمة للقيادة الذاتية وتمظهراتها في السياسة التأمينية)، ونعالج في الثاني كيفية (إعادة تشكيل أنظمة التأمين في ظل ثورة السيارات الذاتية)

المبحث الأول: التشريعات المنظمة للقيادة الذاتية وتمظهراتها في السياسة التأمينية

تعد السيارات ذاتية القيادة واحدة من التقنيات التي خلقت ضجة كبيرة خلال العقد الثاني من القرن الواحد والعشرين، وبالتالي فإن ظهورها حتم على العديد من التشريعات توفير بنية تشريعية تراعي خصوصياتها التنظيمية، وتغطي المخاطر الناشئة من انتهاك بياناتها، ولهذا سنعمل من خلال هذا المبحث على استعراض مختلف التصورات على هذا النوع المستجد من السيارات، والاطلاع على مختلف مستويات قيادته في المطلب الأول، على أن نبرز في المطلب الثاني صور المخاطر المستجدة التي استحدثت بسبب وجود هذا النوع من السيارات التي يمكنها قيادة نفسها ذاتيا.

المطلب الأول: التنظيم التشريعي لاستخدام السيارات الذاتية

في خضم التطور التقني المتسارع، وهيمنة نظام الذكاء الاصطناعي على العديد من المجالات، فإن العالم يسير حاليا إلى محاولة استبدال الإنسان بالآلة قدر الإمكان، وعلى هذا الأساس فإذا كانت السيارة التي تقود نفسها بشكل ذاتي تهدف من خلال هذا الأمر الاستغناء بشكل كلي عن الجلوس أمام عجلتها القيادية، فإنه يجب فهم المقصود بالسيارة ذاتية القيادة وتمييزها عن السيارات الذكية أولا ، ثم دراسة جميع مستويات القيادة المعمول بها عالميا للوصول إلى المستوى الذي يمكن من خلاله للسيارة الذاتية استبعاد العنصر البشري.

الفقرة الأولى: مفهوم السيارة الذاتية

يمكن القول أن المقصود بالسيارة ذاتية القيادة يفهم منه قدرة المركبة على قيادة نفسها بشكل كلي أو جزئي، فهي مركبة تستعين بمزيج من الوسائل التقنية على غرار الكاميرات الرادارات وأنظمة الاستشعار والخوارزميات، وهي في الحقيقة نوع من أنواع الصناعات الروبوتية – نموذج عن الروبوت – إذا فالمركبات ذاتية القيادة هي مركبات تقوم بالنقل والتنقل عبر الطرقات البرية دون أي سيطرة للإنسان على ردود الفعل أو القرارات.^[1]

وفي هذا الصدد، فإذا كانت بعض التشريعات حاولت ضبط التعريف القانوني للمركبات ذاتية القيادة، فإن المشرع المغربي وبسبب غياب البنية التشريعية المنظمة لهذا النوع من المركبات لم يمنح رخصة القيادة الذاتية لبعض السيارات الذكية المستوردة في بلادنا رغم توفرها على شهادة المطابقة^[2].

وإذا كان السير نحو القيادة الذاتية بطيئا في المغرب، فإن التشريعات المقارنة ورغم منعها لتقنية السياقة الذاتية بالكامل^[3]، إلا أنها بدأت بتوفير الغطاء التشريعي لهذه التقنية، ومن أهم وأبرز التعريفات القانونية ما جاء به المشرع الفرنسي من خلال تعديله لقانون المرور^[4]، فقد نص على بعض المقتضيات كان من بينها وضع تعريف للمركبات ذاتية القيادة؛ حيث عرفها بأنها : ” مركبة مزودة بنظام قيادة آلي يمارس التحكم الديناميكي للمركبة التي تملك القدرة على الاستجابة لأي خطر أو عطل مروري، دون الحاجة إلى طلب التحكم أثناء مناورة في مجال التصميم الفني للنظام التقني للنقل البري الآلي الذي تتكامل فيه هذه المركبة ^[5]”

أما التشريع الألماني الذي عرف المركبة ذاتية القيادة على أنها: “المركبة التي تتوفر على خاصية التحكم في القيادة إما بالشكل العمودي أو الأفقي مع قدرتها على الإلتزام بالتشريعات المنظمة للمرور”، ويرى نفس القانون أن المركبة التي تملك قدرة تولي مقود القيادة بشكل كلي أو جزئي أو تقديم توجيهات بصرية وسمعية تعد من المركبات ذاتية القيادة^[6].

ومما تجدر الإشارة إليه ونحن بصدد الحديث عن السيارات ذاتية القيادة، فهي تختلف وبشكل ملحوظ عن السيارة الذكية، إذ أن هذه الأخيرة يمكن تعريفها بأنها مركبة ذكية مزودة بتقنيات تساعد السائق بدون قيامه بتشغيل عجلات القيادة ودواسات الوقود والفرامل، وما شابه ذلك، وبالتالي فلا يمكن إطلاق وصف القيادة الذاتية إلا عند تشغيل وضع التشغيل الآلي الكامل وتولى البرنامج للوظائف والقرارات المرتبطة بالقيادة دون الحاجة إلى تدخل بشري^[7].

إلا أن ما ينبغي ملاحظته من خلال جل التعريفات التي حاولت استجلاء معنى السيارة ذاتية القيادة إشقاطها لمصطلح الذكاء الإصطناعي، علما أن هذا الأخير أقدم وأشمل ولا يمكن للمركبات ذاتية القيادة أن تحقق الغرض من وجودها دون الإستعانة به، بل وأكثر من ذلك فإن هذا النوع من المركبات ما هو في الحقيقية إلا أحد التطبيقات الحية للذكاء الإصطناعي, وعليه فإنه لا يمكن القول بأن هذه التكنولوجيا هي مقدرة المركبة على السير في الطرقات البرية دون الحاجة إلى السائق الإنسان، بل الأصح هو استطاعة المركبة السير في الطرق البرية دون الحاجة إلى قيادة الإنسان وبالاعتماد على تطبيقات الذكاء الإصطناعي^[8].

الفقرة الثانية: مستويات القيادة الذاتية

طبقا لاقتراح تقدمت به الإدارة الوطنية للسلامة والمرور^[9] في الولايات المتحدة الأمريكية سنة 2013 تم تقسيم مستويات القيادة إلى أربعة مستويات، إلا أنه ابتداء من يناير 2014 قامت جمعية مهندسي السيارات الأمريكية «SAE»^[10] بتصنيف تقنية القيادة الذاتية إلى خمسة مستويات، بحيث تكون القيادة شبه ذاتية في المستويات الأربع الأولى، فيما يتميز المستوى الخامس بالقيادة الذاتية بالكامل.

فبالنسبة للمستوى الصفري، والمقصود به المستوى الذي يتمتع سائق السيارة معه بالتحكم الكامل والحصري في الوظائف الأساسية للسيارة في جميع الأوقات والحالات، أي إن السائق يتحكم بكل من المكابح والتوجيه والتسارع. وقد تحتوي السيارة في هذا المستوى على أنظمة ذكية كنظام الكبح التلقائي^[11].

أما المستوى الأول فيشمل وجود أدوات متطورة لمساعدة السائق، إذ يمكن للنظام الآلي تولي إدارة مهام معينة نيابة عن السائق، ومن بينها التحكم الذاتي في القيادة والتجاوز والمكابح، لكن في ظروف معينة وفي مناطق محددة ^[12].

وبخصوص المستوى الثاني، فإن الذكاء الاصطناعي يستطيع التحكم بالقيادة، والتسارع ولكن تبقى السيارة بعيدة عن مستوى السيارة ذاتية القيادة بالكامل لأنه لا بد من وجود سائق في كرسي القيادة ويستطيع تولي عملية القيادة في أي لحظة. ويمكن القول أن كل من نظام Tesla Autopilot ^[13] يرتقي إلى هذا المستوى.

وفي المستوى الثالث تسمح المركبات التي تعمل على هذا المستوى من الذكاء الاصطناعي للسائق بالتخلي عن السيطرة الكاملة على السيارة وجميع وظائفها الأساسية في ظل ظروف حركة مرور وظروف جوية معينة. وتكون السيارة قادرة على اكتشاف أي تغيير في هذه الظروف بالشكل الذي يمنع توجيهها الذاتي ومن ثم إبلاغ السائق بذلك حتى يتمكن من استعادة السيطرة على السيارة خلال فترة زمنية معقولة^[14].

أما المستوى الأخير فتعمل المركبة فيه ذاتيا وتقود نفسها بنفسها في كافة الظروف والطرقات ، ولا تحتاج لمساندة أو دعم بشري في جميع الأحوال^[15]، ومؤدى ذلك أن الراكب يمكنه الانشغال بأمور أخرى كالنوم أثناء الرحلة.

في العموم لا يمكن التسليم بالوصول إلى هذا المستوى، في ظل وجود ما يثبت عكس ذلك، إذ يمكن للسيارات أن تعمل في حالة القيادة الذاتية ولكن تحتاج أولا إلى تطور التشريعات والبنية التحتية، وبالتالي لا يمكن قيادتها حاليا إلا في منطقة محدودة كأن تكون السرعات القصوى بحدود 30 ميلا في الساعة^[16].

وعلى الرغم من عدم وجود بنية تحتية تعمل فيه السيارات الذاتية وفق المستوى الأخير من تصنيف جمعية ” SAE” إلا أن إدارة ترامب في أواخر أبريل من سنة 2025 قامت بإعفاء بعض السيارات من معايير السلامة وتخفيف القواعد المتعلقة بالإبلاغ عن الحوادث، وهو ما أدى إلى ارتفاع أسهم بعض الشركات؛ كتسيلا مثلا…

والهدف من وراء هذه المغامرة جاء مباشرة على لسان وزير النقل الأمريكي الذي صرح بكون الإطار الجديد يهدف إلى مساعدة شركات السيارات الأمريكية على التنافس مع منافسيها الصينيين، وبالتالي فبموجب قرارات الإدارة الأمريكية الجديدة، لن يكون هنا إبلاغ عن الحوادث التي تشمل أنظمة مساعدة السائق، إلا إذا كانت الحوادث تتضمن وفاة أو إصابة خطيرة^[17].

وفي ختام الحديث عن مستويات القيادة تنبغي الإشارة إلى أن المنظمة الدولية لمصنعي المركبات^[18] أصدرت كذلك تصنيفا للقيادة من ستة مستويات وهو المطبق في أوروبا، وينقسم هذا التصنيف إلى ستة مستويات، تبدأ من القيادة اليدوية، ثم تتدرج حتى القيادة الذاتية الكاملة^[19]…

المطلب الثاني: صور المخاطر المؤمن منها

إذا كان قرار المؤسسات المنظمة للسير سيسمح للسيارات ذاتية القيادة بالجولان في الطرق العامة، فإن ذلك سيرتبط بوجود عدة تهديدات مصاحبة، لأنه يجب أن نضع في الحسبان اشتراك هذا النوع من السيارت مع نظيرتها التقليدية في طريق واحد.

وبالتالي، فإن هذه المخاطر المستحدثة ستخلق معها تأمينات مستجدة تقوم بتغطيتها. وقبل الحديث عن هذا النوع من التأمينات وحدود المسؤولية التأمينية، يجب أن نتحدث أولا عن الأخطار التي يمكن تغطيتها، وتشمل هذه المخاطر الأخرى أربع فئات رئيسية هي : فشل برامج التشغيل الذاتي، أعطال الشبكة القرصنة والهجمات الإلكترونية.

الفقرة الأولى: اختراق الأنظمة الإلكترونية

في خضم التطورات التقنية المتسارعة، وغزو الرقمنة لجميع مجالات الحياة، لم تعد الهجمات الإلكترونية قاصرة على الحواسيب، والهواتف الذكية فحسب، بل أصبح الجيل الجديد للسيارات المعتمد على الذكاء الاصطناعي هدفا للقراصنة أيضا، وهو ما ينبأ بوجود خطر كامن مختبئ بين طيات الافتتان بالشاشات الإلكترونية البراقة.

وفي ظل هذا التطور الإلكتروني المتسارع، تبرز قضية الخصوصية في هذا الجيل الرقمي للسيارات، وبالتالي الاستعداد لبعض المخاطر غير المعهودة.

وانطلاقا من هذا الوضع القائم فإن هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) كشفت منذ سنة 2016 عن ثغرة خطيرة في سيارة “ميتسوبيشي أوتلاندر”، وهو ما ظهر من خلال تمكن عدة باحثين في المجال من التلاعب بنظم السيارة عبر ثغرة أمنية في شبكة الوايفاي^[20]، وبالتالي فإن هذا الاكتشاف في تلك السنة وقبل غزو نظام الذكاء الاصطناعي للحياة الاجتماعية – كما هو عليه الأمر الآن – لم يكن ولن يكون أبدا مجرد خلل تقني يصيب نظام التشغيل لبعض السيارات، بل هو في الواقع خطر محدق وباب مفتوح أمام العابثين بالأنظمة الذكية للعبث بنظم هذه المركبات وتغيير مسارها وربما اختطافها أيضا.

وتعزيزا لما تقدم، تمكن باحثان أمنيان من اختراق سيارة ماركة جيب شيروكي^[21] عام 2015 من حاسب آلي محمول على بعد عشرة أميال، ومن ثم تعطيل وظائفها الحيوية مما أدى لشل حركتها . مما أجبر الشركة على إصدار تحديث فوري لنظامها التشغيلي.^[22]

وعلى ضوء هذا الاختراق قامت كرايسلر باستدعاء أكثر من مليون سيارة خوفا من تعرض أنظمة “جيب” للقرصنة حيث أعلنت شركة فيات كرايسلر سحب 1.4 مليون سيارة من السوق الأمريكي بعد أن اكتشف مسؤولو الأمن في الشركة إمكانية تعرض نظام إحدى موديلات سياراتها إلى هجوم الكتروني، وقالت كرايسلر إنها أصدرت بيانا يتضمن استدعاء اختياري لأكثر من مليون سيارة لتحديث نظام الترفيه المتصل بالإنترنت التي زودت بها مركباتها.

وعلى هذا الأساس، فإن عملية الاختراق في سائر الأمثلة المساقة أعلاه، تؤدي للأسف إلى نتائج كارثية مثل؛ حوادث السير والتي يمكن أن يترتب عنها موت السائق أو أحد مرافقيه، أو فرد من مستعملي الطريق، كما قد تكون نتيجة هذا الحادث مقترنة بجروح بليغة أو إعاقة دائمة لواحد من الاشخاص المذكورين سلفا.

ولا يقف الأمر عند هذا الحد، بل يصل إلى الأمر في أحسن الأحوال إلى سرقة بيانات السيارة، وفي الأسوء إلى سرقة السيارة نفسها وارتكاب العديد من الجرائم بواسطتها.

وقد أظهر استطلاع للرأي أجرته شركة “سيسكو سيستمز” الأميركية منشور عبر جريدة التيلغراف وشمل 2000 بريطاني أن نحو سبعة من كل عشرة سائقين يعتقدون أن هذه المركبات ستكون “عرضة بشدة” للاختراقات الإلكترونية، في حين عبّر أكثر من نصف المشاركين عن خشيتهم من أن تؤدي السيارات ذاتية القيادة إلى زيادة الحوادث المرورية.

كما أشارت الدراسة^[23] كذلك إلى أن أكثر ما يخيف في الأمر هو توجه العابثين بنظم السيارات الذكية والمقرصنين لتقنياتها للسيطرة الفعلية التامة على السيارة، وليس التجسس على راكبيها فقط، بالإضافة إلى توجس أزيد من 62% من المشاركين من إمكانية وجود أعطال تقنية مفاجئة في أنظمة القيادة الذاتية.

ورغم خشية غالبية المجتمع البريطاني من مخاطر اختراق أنظمة المركبات، إلا أن الحكومة البريطانية سمحت منذ عامين باستخدام نظام القيادة الذاتية “بلو كروز^[24]” من “فورد”، هذا الأخير يتيح للسيارة التحرك ذاتيا على الطرق السريعة بسرعة تصل إلى 70 ميلا في الساعة، بشرط بقاء سائق بشري مستعدا للتدخل.

غير أن الحكومة أعلنت تأجيل الإطار القانوني لتشغيل السيارات ذاتية القيادة على الطرق البريطانية إلى عام 2027، ما يشير إلى أن الجدل لا يزال محتدما حول الجاهزية التقنية والأمنية لهذه الخطوة^[25].

الفقرة الثانية: عيوب البرمجيات والأخطاء التقنية

مع التركيز على إيجاد بنية تحتية وتشريعية لإطلاق السيارات ذاتية القيادة في الطرق العامة رغم وجود عدة تحذيرات من جراء ذلك، فإن نية إغراق الشوارع بالسيارات ذاتية القيادة في الخمس سنوات القادمة حاضرة بقوة.

وفي الحقيقة، فرغم اعتماد تقنية القيادة الذاتية على بعض التكنولوجيا المتطورة المرتبطة بالذكاء الاصطناعي وأجهزة الاستشعار والكاميرات وأنظمة تحديد المواقع، إلا أن الوضع اليوم يؤكد أن هذه الأنظمة ليست مثالية وقد تواجه العديد من المشاكل التقنية التي تؤثر على أدائها^[26].

ومن أبرز المخاطر التي قد تواجه أنظمة هذه السيارات نجد عدم القدرة على التعرف على العوائق المفاجئة مثل المشاة أو الحيوانات التي تعبر الطريق فجأة، مما قد يؤدي إلى وقوع حوادث غير متوقعة^[27].

ولا يقف الأمر عند هذا الحد، بل ثبت ضعف أداء هذا النوع من السيارات في ظل الظروف المناخية الصعبة، وبالتالي تأثير الأمطار الغزيرة والضباب الكثيف على دقة أجهزة الاستشعار والكاميرات، مما يؤدي إلى انخفاض قدرة السيارة على قراءة الطريق بشكل صحيح^[28].

بالإضافة إلى وجود بعض الأخطاء في قراءة الإشارات المرورية، خاصة إذا كانت تالفة أو مغطاة بالغبار أو الثلوج، مما قد يتسبب في قرارات قيادة خاطئة، كذلك واجهت القيادة الذاتية بعض المشاكل المتعلقة بالخرائط الرقمية بسبب اعتمادها على خرائط عالية الدقة، وفي حالة عدم تحديث هذه الخرائط محدثة أو احتوائها على أخطاء، فقد تواجه المركبات صعوبة في تحديد المسارات بشكل دقيق.

كما يصعد على الأفق مشكل فشل البرمجيات كذلك، فبالرغم من اعتماد القيادة الذاتية على خوارزميات الذكاء الاصطناعي في التوجيه، فإن أي خلل أو خطأ في البرمجة قد يؤدي إلى تصرفات غير متوقعة قد تعرض الركاب للخطر^[29].

ولعل خير مثال على عدم استعداد هذه الأنظمة للسير حاليا في الطرق العامة، ما أظهرته دراسة أميركية عن احتمال تعرض سيارات تسلا لحوادث تصادم مميتة تزيد عن أي سيارات أخرى على الطرق الأميركية، وبالتالي فإن الدراسة التي أعدها الباحثون في منصة السيارات المستخدمة “آي سي كارز” ^[30]شملت مراجعة إحصاءات حوادث السيارات في الولايات المتحدة خلال الفترة من 2017 إلى 2022 مع التركيز على الحوادث التي أسفرت عن مقتل شخص واحد على الأقل.

وعند عرض البيانات المتاحة على “نظام تحليل تقارير الحوادث المميتة كشف أن تسلا سجلت أعلى معدل للحوادث المميتة بين كل علامات السيارات في الولايات المتحدة، وتلتها سيارات كيا وبويك ودودج وهيونداي، وأشار معدو الدراسة إلى أن سيارات تسلا بما تحتوي عليه من تكنولوجيا متقدمة في أنظمة القيادة تعتبر سيارات آمنة، لكن أصحابها ليسوا ركاباً آمنين.

بناء على ما تم التطرق إليه أعلاه، فإذا وجدت السيارة نفسها في موقف يجب فيه الاختيار بين الاصطدام بمجموعة من المشاة أو الاصطدام بحافلة مليئة بالركاب، فما هو القرار الصحيح؟ هل تفضل السيارة حماية ركابها أم تقلل الخسائر البشرية حتى لو كان ذلك على حساب الركاب؟

على حسب أحد الباحثين^[31]، هناك عدة نماذج يمكن أن تعتمدها برمجة السيارات ذاتية القيادة في هذه الحالة؛ مثل النموذج النفعي، وهو نموذج يهدف إلى تقليل عدد الضحايا حتى لو كان ذلك يعني التضحية بالركاب داخل السيارة، ثم النموذج القائم على الحقوق الفردية، وهو من النماذج التي تعطي الأولوية لحماية ركاب السيارة مهما كان عدد الضحايا المحتملين خارجها، ثم النموذج العشوائي الذي يترك القرار للحظ عبر خوارزمية لا تتبع قاعدة أخلاقية محددة، وبالتالي، فإن عدم وجود إجماع عالمي حول هذه القضايا يجعل من سلبيات السيارات ذاتية القيادة تحديا أخلاقيا حقيقيا، حيث تختلف القيم والمعايير من مجتمع إلى آخر.

المبحث الثاني: إعادة تشكيل أنظمة التأمين في ظل ثورة السيارات الذاتية

يشهد العالم اليوم نقلة نوعية في جميع المجالات، وقطاع النقل لم يكن بمنأى عن هذا التطور، وهو ما ظهر من خلال ظهور وسائل حديثة للتنقل تقود نفسها بدون تدخل بشري في عجلة قيادتها، وإذا كان الأمر كذلك، فإن من المسلم به ظهور مخاطر ناتجة عن استخدام هذه التقنيات الجديدة في القيادة، وبالتالي فهل يمكن السير بهذه العربات الذاتية دون وجود تغطية تأمينية تساعد على تحمل مخاطر هذه الآليات، أم يجب تحميل المسؤولية للمتسبب في الخطر الناتج عنها؟

يجيب المطلب الأول عن هذا السؤال بضرورة وجود تأمين إلزامي لهذه العربات، فيما يذهب المطلب الثاني إلى القول بتأثير ظهور السيارات ذاتية القيادة على مجال التأمين، وبروز تأمينات جديدة تغطي المخاطر الناشئة عنها.

المطلب الأول: حدود التغطية التأمينية الإجبارية في حوادث السيارات الذاتية

لا يمكن تصور وجود سيارة بدون وجود تغطية تأمينية تغطي المخاطر المحتمل وقوعها، وبالتالي فأي شخص ذاتي كان أو اعتباري يمتلك سيارة يفترض أن تكون مشمولة بالتأمين الذي يتحمل مسؤولية المخاطر التي قد تسببها السيارة للمجتمع، والتعويض الذي سيكون مسؤولا عنه إذا تحققت هذه المخاطر، وبالتالي فوجود سيارة تقود نفسها بدون تدخل بشري لا يعني عدم فرض التأمين عليها، لأن التأمين الإلزامي في الواقع لا يعطي ضمانا للأشخاص الذين يكونون دائما خلف مقود السيارة فقط، بل يتيح إمكانية التعويض للغير الذي تضرر كذلك من جراء هذه النازلة.

الفقرة الأولى: مستقبل التأمين الإلزامي للسائقين في ظل القيادة الذاتية

إن القواعد التشريعية المنظمة لقطاع التأمين الإجباري عن حوادث السير مرتبطة أساسا بتحديد المسؤول عن الحادثة^[32]، ليتم الرجوع عليه وفق قواعد المسؤولية.

وهذا الأمر لا يثير أي إشكال في الأساس، لأن قواعد التأمين المتعلقة بشأنه لا يكتنفها أي غموض ولا يلحقها أي لبس، لكن الإشكال يثار حقيقة عند الحديث على السيارات ذاتية القيادة، فالأمر هنا يكون صعبا سواء في حالة اشتراك السائق البشري مع الأنظمة التكنولوجية في عملية التشغيل والسيطرة على السيارة، أو كذلك في حالة تحقق الضرر بسبب أنظمة القيادة الذكية التي لا تتطلب التدخل البشري^[33].

وبالتالي، فإن المؤمن له وبخلاف التأمين الإجباري العادي قد يكون السائق، كما قد يكون الشركة المصنعة للسيارة التي تقود تفسها^[34].

بالنسبة للسائق والذي يعد طرفا رئيسيا في هذه المعادلة، فالأمر مرتبط ببعض المركبات المبنية على نظام هجين يسمح من خلاله للسائق قيادة السيارة والسيطرة عليها، كما يعطي للنظام الذكي حق القيادة كذلك لوحده.

وفي هذا الإطار، ورغم الفراغ التشريعي المنظم لمقتضى التأمين على السيارات ذاتية التنفيذ في بلادنا، فلا يمكن إلا أن نثمن التجربة الإماراتية في هذا الصدد، وبالتالي فإن المشرع الإماراتي حاز قصب السبق عربيا في تأمين هذا النوع المستحدث من المخاطر، وهو ما يظهر من خلال قرار المجلس التنفيذي بشأن تنظيم التجربة التشغيلية للمركبة ذاتية القيادة في إمارة دبي^[35] بالنص على متطلبات قائد المركبة ذاتية القيادة، ^[36]بأنه بالإضافة إلى الاشتراطات المنصوص عليها في التشريعات السارية لترخيص قائدي المركبات، يشترط في قائد المركبة ذاتية القيادة المراد إجراء التجربة التشغيلية عليها ما يلي:

.1 أن يكون مؤهلاً لقيادة المركبة ذاتية القيادة والتعامل مع الأنظمة الموجودة فيها.

.2 أن يكون ملماً بنظام المحاكاة المتوفر في المركبة ذاتية القيادة وبالأنظمة الذكية المعتمدة لدى الهيئة للتعامل مع هذا النوع من المركبات. كما أن السائق في هذه الحالة ملزم كذلك بتحمل التزامين اثنين، يظهر الأول في ضرورة إعلام المؤمن قبل إبرام العقد بكل الأخطار التي يمكن أن ترد على السياقة بشكل ثنائي رفقة النظام الذكي، بالاضافة إلى الالتزام بالإعلام كذلك أثناء سريان العقد.

أولا: التزام المؤمن له بإعلام المؤمن قبل التعاقد بنظام القيادة الذاتية: من خلال هذا الأمر، فإن السائق (المؤمن له) يكون ملزما بالتصريح – عند قيامه بالتوقيع على بوليصة التأمين- بجميع الظروف المحيطة بالمركبة وملئ كل البيانات المتعلقة بوجود نظام قيادة ذاتي في السيارة.

ثانيا: التزام المؤمن له بإعلام المؤمن بتحويل السيارة العادية الى سيارة ذاتية القيادة: وبالتالي لا يمكن تحويل نظام اشتغال السيارة إلى نظام ذكي دون إعلام الجهة المسؤولة على تأمين هذا النوع من المخاطر، وبالتالي فإن السائق ملزم أولا بالإعلام، وثانيا باتخاذ جميع الاحتياطات المعقولة للمحافظة على المركبة المؤمن عليها من أي خطر يتعلق بالفقد أو التلف.

لكن في حال التخلف عن القيام بهذا الالتزام نكون أمام حالتين وهما: حالة إذا كان المؤمن له حسن النية وحالة إذا كان المؤمن له سيء النية، فبالنسبة للحالة الأولى، فإذا كان المؤمن له حسن النية ووقع حادث بسبب تفاقم الخطر فهنا يجوز لشركة التأمين تحميل السائق مبلغ التحمل، أما إذا كان المؤمن له سيئ النية ولم يصرح بتغير الخطر أو تفاقمه وأرد تضليل المؤمن فيحق لشركة التأمين إنهاء الوثيقة شريطة وجود أسباب جدية للإنهاء حتى لو كانت وقت سريان العقد.^[37]

الفقرة الثانية: إشكالية تحديد المسؤولية التأمينية الإجبارية لشركات التصنيع

أما بالنسبة للمركبة ذاتية القيادة بشكل كلي والتي تخلت عن فكرة السائق البشري فإن الشركة المصنعة لها هي من تتعاقد مع مقاولة التأمين، وبالتالي فإن هذه الأخيرة وقبل إبرام العقد تتأكد أولا من عدم وجود أعطال برمجية قد تطال المركبة أثناء قيادتها على الطرق العامة، – والتي قد تؤثر بدورها على ركاب المركبة ذاتية القيادة ومستخدمي الطرق العامة- والتحقق ثانيا من جودة المركبة والأنظمة والبرمجيات المستخدمة به^[38].

ثم إن الحديث عن تأمين السيارات ذاتية القيادة إذا أطلق لا ينصرف فقط إلى السيارات التي تستعين بالقيادة البشرية في السيطرة على بعض وظائفها، بل إن تجاوز ذلك ليصل إلى التأمين عن بعض العيوب التي تحدثنا عنها سابقا عند ذكرنا للمخاطر المؤمن منها.

وبالتالي، فإن الاعتماد بشكل كبير سيكون على أنظمة التأمين باعتبارها أحد الحلول المرجوحة في تقليل التكلفة الباهظة للمسؤولية، وتأكيدا لذلك، فإن بعض شركات التأمين عرضت خصومات تصل إلى 20% لحاملي وثائق شراء مركبات تتمتع بمزايا القيادة الذاتية، وفي الواقع، فإن إلزامية تأمين هذه السيارات تستند إلى عدة حجج نجملها فيما يلي:

توفر شركات التأمين على آخر ما استجد في تكنولوجيا التنبؤ بوقوع الحوادث وسلامة المركبات، وبالتالي تقييم المخاطر المرتبطة بالسيارات ذاتية القيادة بشكل دقيق، كما تفعل الآن مع السيارات العادية.

كما أن العديد من الشركات العاملة في مجال التأمين حصلت على التقييمات الأولية لمخاطر السيارات الذاتية، وقد انتهت من خلال تقييماتها إلى نتائج تشير إلى أن معدلات الحوادث قد تنخفض إلى ثمانين بالمئة في القيادة الذاتية الآمنة، وهذا بدوره سيؤدي إلى انخفاض أقساط التأمين، وبالتالي سينعكس الأمر إيجابا على تحفيز المصنعين للمضي قدما في الإنتاج – دون خوف – من تحمل تبعات المسؤولية وكلفتها^[39].

المطلب الثاني: تأثير ظهور السيارات الذاتية على مجال التأمين

إن دراسة التأثيرات المحتملة للسيارة ذاتية القيادة على قطاع التأمين تقتضي منا دراسة الأخطار الجديدة المستحدثة وفق هذا النظام، وكيفية تغطيتها من طرف بعض الشركات السباقة لتنظيم هذا النوع من التأمينات، بالإضافة إلى إبراز أوجه استرداد مصاريف التعويض من الشركات المصنعة في حالة ما إذا كانت مسؤولة عن الأعطال التي أدت إلى وقوع هذه الأخطار.

الفقرة الأولى: الاستجابة التأمينية لتحديات المخاطر المستحدة

إذا كانت أغلب الحوادث الواقعة في الطرق مرتبطة بأخطاء بشرية، فإن ظهور السيارات ذاتية القيادة سيؤدي إلى بروز أخطار جديدة، وبالتي استحداث عقود تأمين مستجدة، وعلى هذا الأساس، فإن ظهور السيارات ذاتية القيادة ارتبط ببروز أخطار لم تكن معلومة قبل هذا الوقت؛ مثل مخاطر انتهاك الانظمة الذكية للسيارات، والقرصنة عن بعد لآلات الإعلام الآلي الموجودة على متنها، وبالتالي فإن شركات التأمين ملزمة الآن بإضافة هذه الأخطار إلى قائمة المخاطر التي يتم تغطيتها^[40].

وفي هذا الصدد، قامت شركة التأمين الألمانية أليانز^[41] بعرض عقد خاص لتأمين السيارات الذاتية من مخاطر جرائم الإنترنت؛ كمحاولة السرقة عن طريق قرصنة برنامج الإعلام الآلي للسيارة ذاتية القيادة وتقديم أحسن مساعدة قانونية في حالة سرقة المعطيات أو فشل برنامج المركبة، بالإضافة إلى تغطية هذا العقد لجميع النزاعات التي يمكن أن يتعرض لها المؤمن له مع صانع السيارة^[42].

ولم تكن أليانز لوحدها سباقة لهذا الأمر، بل إن العديد من الشركات حذت حذوها؛ كشركة أكسا الفرنسية، ومجموعة متييل السويسرية، ووفقا لهذا الأمر، فإن شركة أكسا^[43] كذلك تغطي بعض المخاطر المرتبطة بالإنترنت؛ ومنها:

تغطية كل اعتداء من نشر معلومات على الشبكة يؤدي إلى حدوث أضرار مثل الصور والسب والقذف في حق الأشخاص، وفي هذه الحالة تتحمل الشركة مصاريف إنهاء النزاع.

تغطية كل قرصنة على الأرقام الشخصية للدفع مثل سرقة أرقام بطاقات الائتمان، وفي هذه الحالة تتحمل الشركة مصاريف النزاع (تخضع للشروط العامة، ورد الصفقات المزورة، والتعهد بالمصاريف لاسترداد الحقوق.

• تغطية كل انتفاع بالغش لأدوات الدفع، وهنا تتدخل الشركة لدى البنك لاسترداد المدفوعات وتتحمل الشركة كافة المصاريف لإنهاء النزاع.
• تغطية كل المنازعات مع التاجر الالكتروني عند شراء سلعة، مثل عدم مطابقة السلعة للوصف، وفي هذه الحالة تقوم AXA بإبلاغه بالحقوق والالتزامات والمساعدة في حل النزاع ودياً بالتليفون والمساعدة في حل النزاع قضائياً وتحمل المصاريف إذا لم يؤتي الحل الودي ثماره.
• وأيضا تغطية كل النزاعات مع التاجر الإلكتروني عند شراء خدمة في حالة تقديم خدمة غير مطابقة للبيع على الخط من المهني، وهنا تقوم الشركة بإبلاغه بالحقوق والالتزامات والمساعدة في حل النزاع قضائيا وتحمل المصاريف^[44].

وعلى نفس النهج سارت مجموعة ميتييل السويسرية^[45]، إذ أنها تغطي على مخاطر استخدام الأنترنت؛ سواء من حيث القرصنة على الأرقام الشخصية للدفع والمتعلقة بكروت الائتمان أو العمليات البنكية على الخط، أو من حيث المنازعات المرتبطة بالشراء أو البيع على الخط، بالإضافة إلى تغطية نشر معلومات مزورة على الشبكة الاجتماعية، أو اختلاس أو تزييف البريد الإلكتروني، بالإضافة إلى انتهاك حرمة الحياة الخاصة وحق الصورة^[46].

هذه المخاطر، أدت بالضرورة إلى بروز عقود تأمين مستجدة، فبعد أن كانت شركات التأمين تبرم عقود تأمين شخصية مع مالكي السيارات العادية، فإن المعادلة تغيرت الآن وأصبح بإمكان المؤمن إبرام عقد مع مؤسسة صناعة السيارات^[47]، أو شركات تطوير نظام البرمجيات.

ومن هذا المنطلق، فإن شركة Tesla لصناعة السيارات ذاتية القيادة قامت بالتعاقد مع شركة تأمين AXA لتغطية الأخطار التي تحدثها هذه السيارات، مع إدراج تكلفة التأمين في ثمن السيارة^[48].

وفي نفس السياق قامت الحكومة البريطانية كذلك باقتراح عقد تأميني هجين يغطي المخاطر الناتجة عن السياقة البشرية، وعن القيادة الذاتية في نفس المركبة^[49].

الفقرة الثانية: إجراءات الرجوع التأميني في حوادث السيارات ذاتية القيادة

إذا كان تتبع الضرر في السيارات العادية يسهل تحديد مصدره، سواء كان ناتجا عن خطإ بشري، أو عن عيب مصنعي، فإن الأمر يختلف في السيارات ذاتية القيادة، إذ يصعب التعرف على المخطئ في بعض الأحيان^[50]، وهنا نتساءل عن إمكانية رجوع شركات التأمين على الشركات المصنعة في حال بيان أن السبب الرئيسي للتصادم راجع لعطل فني أو عيب مصنعي من قبل الشركة المصنعة؟.

كقاعدة عامة، فإن المتضرر من العملية يلجأ مباشرة إلى مقاولة التأمين للمطالبة بالتعويض، و ما نصت عليه المادة 61 من مدونة التأمينات^[51] بقولها “فيما يخص تأمينات المسؤولية، لا يكون المؤمن ملزما إلا إذا قدم الغير المتضرر بعد وقوع الفعل المحدث للضرر المنصوص عليه في العقد، طلبا وديا أو قضائيا إلى المؤمن له أو المؤمن”.

لكن في حالة التأمين على السيارات ذاتية القيادة فإن بوليصة التأمين الخاصة بالمركبات ذاتية القيادة لشركة Trinity Lane نصت على ضرورة رجوع شركة التأمين على سائق السيارة الذاتية في حالة قيامه بإعادة تثبيت نظام التشغيل الإلكتروني، أو تحميله لبرنامج ضار على المركبة بدون تصريح من قبل المؤسسة المنتجة للمركبة، وهو ما أكده المشرع البريطاني في قانون 2018 AEVA ^[52]بالنص على الحد من مسؤولية شركات التأمين في حالة وقوع حادث تصادم كنتيجة مباشرة لتعديلات البرامج التي قام بها المؤمن له أو بعلمه، أو إهماله في تثبيت برامج سلامة المركبة، والتي يعرفها المؤمن عليه، أو يحب أن يعرفها بشكل معقول^[53].

هذا من ناحية الرجوع على السائق المؤمن له، فكيف الأمر في الرجوع على الشركة المصنعة للسيارة ذاتية القيادة، وهل يستطيع المؤمن استرجاع مبلغ التأمين الذي دفعه للمضرور بسبب قيام مسؤولية الصانع؟

إذا نظرنا إلى الأمر من من زاوية المسؤولية المدنية الناجمة عن المنتوجات المعيبة، واعتبرنا أن الحادثة سببها الأول وجود عيب صناعي في السيارة الذكية، فإن الفصل 106-1 من الباب الرابع من قانون الالتزامات والعقود^[54] نص على ما يلي: ” يعتبر المنتج مسؤولا عن الضرر الناتج عن عيب في منتوجه”.

وبالاطلاع على الفصل 106-2 من القانون أعلاه فإنه يراد بمصطلح منتوج كل شيء تم عرضه في السوق في إطار نشاط مهني أو تجاري أو حرفي، بعوض أو بدون عوض، سواء كان جديدا أو مستعملا، وسواء كان قابلا للاستهلاك أو غير قابل له، أو تم تحويله أو توضيبه وإن كان مدمجا في منقول أو عقار”.

ووفقا لما نصت عليه بنود الفصل 106- 1و 106- 2 فإن السيارة ذاتية القيادة تدخل في مفهوم المنتوج، كما أن منتجها يتحمل مسؤولية الأضرار الناتجة عنها من جراء عيوب^[55] صناعتها.

وعلى هذا الأساس، فإن التشريع البريطاني المنظم للسيارات الآلية والكهربائية تحدث بشكل فضفاض ^[56]عن ممارسة دعوى الرجوع على المتسبب في الحادث، وما يمكن أن نفهمه من خلال وضع الشركة المصنعة، وحتى شركات البرمجة الخاصة بالمركبات ذاتية القيادة على محك الرجوع، قياسا على مسؤولية المنتج المعيب المصنعي في حالة إذا لم يتم تثبيت تحديثات البرامج من قبل الشركات المصنعة.

عموما هي أسئلة لا يمكن الإجابة عنها حاليا خلال هذا البحث الاستشرافي، لكن من المهم وضع المبادئ العامة التي ستنظم هذا المجال مستقبلا، وحيازة السبق التشريعي لهذا القطاع قبل أن يصبح عالم القيادة الذاتية واقعا في بلادنا.

خاتمة:

عموما نخلص إلى نتيجة مفادها أنه بالرغم من التطور التقني المتسارع الذي عرفته تقنية القيادة الذاتية، إلا أن الأنظمة التشريعية المنظمة لقيادة السيارات بشكل ذاتي في أوروبا وأمريكا لم تسمح بعد بتشغيل السيارات دون وجود سائق، بالإضافة إلى أنه رغم صدور العديد من القرارات السياسة بالتخفيف من القيود المفروضة على القيادة الذاتية، إلا أن أقصى نظام يمكن العمل على التصريح به في وقتنا الراهن هو نظام القيادة في المستوى الثالث، وفق شروط محددة كالسماح بالقيادة على طرق معينة بحيث ما يزال السائق هو المسؤول عن التحكم بالمركبة بسرعتها وخصائصها الوظيفية.

وأمام هذه المخاوف التي نتجت عن وجود أخطار فعلية مترتبة عن الاشتغال بنظام القيادة الذاتية من قبيل؛ مشكلات الأمان والاختراقات السيبرانية، بالإضافة إلى قضايا الخصوصية والمراقبة، فإن هذا الوضع يشكل تحديا كبيرا لشركات التأمين الحالية وتجعلها في وضع يلزمها بابتكار صيغ تأمينية مستجدة تغطي هذه المخاطر الناشئة، والسبب راجع في ذلك إلى عدم كفاية قواعد التأمين التقليدية، ووجود العديد من الاختلافات الجوهرية ما بين تأمين المركبات ذاتية القيادة وبين المركبات التقليدية.

وبسبب استشرافية البحث وكونه من الدراسات القليلة التي تناولت موضوع …… في المغرب، فإننا نرى بشكل عام أن موضوع التأمين على السيارات الذاتية ما زال في طور النشأة، وبالتالي يحب تظافر الجهود بين كل الجهات المتدخلة من شركات للتأمين وشركات مصنعة للسيارات لإيجاد حلول تأمينية مبتكرة تراعي خصوصيات هذا النوع من السيارات في سبيل ضمان حصول مستخدمي هذه العربات على التغطية التأمينية التي يحتاجونها.

كما أنه نرى بشكل خاص، ضرورة تجهيز بنية تحتية وتشريعية في بلادنا قادرة على استيعاب هذه الطفرة التكنولوجية.

قائمة المراجع:

رسائل جامعية

• حوراء علي الكعبي، أحكام التأمين على المركبات ذاتية القيادة: مدى كفاية قواعد التأمين التقليدية -دراسة مقارنة، رسالة لنيل دبلوم الماستر في القانون الخاص، كلية القانون، جامعة قطر، السنة الجامعية 2022/ 2023

مقالات

صبيعات وفاء، التأمين من المسؤولية عن الحوادث المرتكبة من قبل المركبات ذاتية القيادة وأثر الصندوق الأسود في إثبات هذه المسؤولية، مجلة دراسات وأبحاث، المجلد 16، العدد 4، 2024.

العطور رنا إبراهيم سليمان، نحو إطار قانوني بشأن الحوادث الناجمة عن المركبات ذات التفويض في القيادة، المجلة القانونية والقضائية، المجلد 17، العدد 2، 2023.

أيمن مصطفى البقلي- طارق جمعة، نحو نظام قانوني للمسؤولية المدنية الناجمة عن حوادث المركبات ذاتية القيادة، مجلة البحوث الفقهية والقانونية، العدد 41، 2023.

سلطان رشاد، التنظيم القانوني للسيارات ذاتية القيادة: دراسة مقارنة، المجلة القانونية، المجلد 19، العدد 3، 2024.

بيير ماليه، الجوانب القانونية الخاصة بالسيارة ذاتية القيادة حماية البيانات الشخصية والتأمين دراسة في ضوء القانون الإماراتي، المجلة النقدية للقانون والعلوم السياسية، المجلد 17، العدد 01، 2022.

علي حسن عبد الله، نظام التأمين من أخطار المركبات ذاتية القيادة في ظل القانون الإماراتي، مجلة العلوم القانونية والسياسية، المجلد 14، العدد، 1، 2023.

عمر جويدة، التأمين من المسؤولية للسيارات ذاتية القيادة، مجلة حوليات جامعة الجزائر، العدد 32، 2018.

يوسف الغزيزال – عبد الله ابراهم، تأمين المسؤولية المدنية الرقمية، مجلة المعرفة، العدد 21، 2024.

السعيدي لبنى، خصوصية عقد التأمين للسيارات ذاتية القيادة: دراسة مقارنة، مجلة العلوم القانونية، المجلد 37، العدد 2، 2022.

ابراهيم حافظ جعفر، المركبة ذاتية القيادة: قضايا التنظيم والمسؤولية المدنية بالتركيز على بعض القوانين الرائدة، مجلة كلية القانون الكويتية العالمية، المجلد 8، العدد 31، 2020.

• يونس جنوحي، لا مكان بيننا لسيارات ذاتية القيادة، مقال منشور بجريدة الأخبار بتاريخ 24 دجنبر 2023، اطلع عليه بتاريخ 11 يونيو 2025 على الساعة 15:12 على الرابط التالي: https://shorturl.at/F7yR8

سامح فؤاد، سلبيات السيارات ذاتية القيادة: مخاطر وتحديات المستقبل، مقال منشور بمنصة نور الإمارات بتاريخ 23 مارس 2025، اطلع عليه بتاريخ 12 ماي 2025 على الساعة 22:32، على الرابط التالي: https://shorturl.at/JJDOl

تشريعات

• الظهير الشريف الصادر في 9 رمضان 12/1331 غشت (1913) بمثابة قانون الإلتزامات والعقود.
• ظهير شريف رقم 1.02.238 صادر في 25 من رجب 1423 (3) أكتوبر (2002) بتنفيذ القانون رقم 17.99 المتعلق بمدونة التأمينات.
• قرار المجلس التنفيذي رقم 3 لسنة 2019 بشأن تنظيم التجربة التشغيلية للمركبة ذاتية القيادة في إمارة دبي نشر في تاريخ 17 ابريل 2019

Code de la route français, Modifié par Décret n°2022-31 du 14 janvier 2022 – art. 3

“Automated and Electric Vehicles Act 2018.” UK Government, 2018,

مقالات أجنبية

Adam S. Kutner, Injury Attorneys. “Top Five Dangers of Self-Driving Cars.” Adam S. Kutner, Injury Attorneys, 2023, https://shorturl.at/f1Q9f Accessed 12 June 2025.

Ben lutkevich, self-driving car (autonomous car or driverless car) Tech Target, January 2023,

Cameron Feigenbaum, The Utilitarian approach to Self-Driving Cars, Publications, CUNY, baruch collège, mars 2021.

Harris, Jeffrey R. “Can Driverless Vehicles Be Hacked?” Harris Lowry Manton LLP Blog, 2022, www.hlmlawfirm.com/blog/can-driverless-vehicles-be-hacked/.

Hauptman, O’Brien, Wolf & Lathrop. “Liability in Self-Driving Car Accidents.” , 2023, www.hauptman-obrien.net/blog/liability-in-self-driving-car-accidents/.

Hoskins, Turco, Lloyd & Lloyd. “What Are the Risks of the Increased Dependence on Self-Driving Technology?” Hoskins, Turco, Lloyd & Lloyd, 2025, https://shorturl.at/zmfEQ Accessed 12 June 2025.

iSeeCars. “The 23 Most Dangerous Cars On The Road.” iSeeCars.com, 2024, https://shorturl.at/ZzVF4 Accessed 13 June 2025.

Kleinman, Zoe. “UK Driverless Cars Coming in 2027 – but Uber Says It’s Ready Now.” BBC News, 19 May 2025, www.bbc.com/news/articles/c8jg80j771zo

National Accident Helpline. “The Potential Dangers of Self-Driving Cars.” National Accident Helpline, 6 June 2023, https://shorturl.at/0pt8d Accessed 12 June 2025.

Shepardson, David. “US Agency to Ease Self-Driving Vehicle Deployment Hurdles, Retain Reporting Rules.” Reuters, 24 Apr. 2025, https://www.reuters.com/business/autos-transportation/us-agency-ease-self-driving-vehicle-deployment-hurdles-retain-reporting-rules-2025-04-24/.

The Telegraph. “Hackers Taking Control Is Biggest Fear for Self-Driving Cars.” The Telegraph, 24 May 2025, www.telegraph.co.uk/news/2025/05/24/hackers-taking-control-biggest-fear-over-self-driving-cars/.

 

1. يونس جنوحي، لا مكان بيننا لسيارات ذاتية القيادة، مقال منشور بجريدة الأخبار بتاريخ 24 دجنبر 2023، اطلع عليه بتاريخ 11 يونيو 2025 على الساعة 15:12 على الرابط التالي: https://shorturl.at/F7yR8 ↑
2. العطور رنا إبراهيم سليمان، نحو إطار قانوني بشأن الحوادث الناجمة عن المركبات ذات التفويض في القيادة، المجلة القانونية والقضائية، المجلد 17، العدد 2، 2023، ص، 136 ↑
3. Code de la route français, Modifié par Décret n°2022-31 du 14 janvier 2022 – art. 3 ↑
4. أيمن مصطفى البقلي- طارق جمعة، نحو نظام قانوني للمسؤولية المدنية الناجمة عن حوادث المركبات ذاتية القيادة، مجلة البحوث الفقهية والقانونية، العدد 41، 2023، ص، 819 ↑
5. صبيعات وفاء، التأمين من المسؤولية عن الحوادث المرتكبة من قبل المركبات ذاتية القيادة وأثر الصندوق الأسود في إثبات هذه المسؤولية، مرجع سابق، ص، 146 ↑
6. التنظيم القانوني للسيارات ذاتية القيادة: دراسة مقارنة، المجلة القانونية، المجلد 19، العدد 3، 2024، ص، 1913 ↑
7. صبيعات وفاء، التأمين من المسؤولية عن الحوادث المرتكبة من قبل المركبات ذاتية القيادة وأثر الصندوق الأسود في إثبات هذه المسؤولية، المرجع نفسه، ص، 146 نقلا عن الأستاذان:

   – Cameron Feigenbaum, The Utilitarian approach to Self-Driving Cars, Publications, CUNY, baruch collège, mars 2021, p 1-2;

   – Ben lutkevich, self-driving car (autonomous car or driverless car) Tech Target, January 2023 seen 08/01/2024, 2 pm, https://www.techtarget.com/searchenterpriseai/ ↑

8. الإدارة الوطنية للسلامة على الطرق السريعة بالإنجليزية (National Highway Traffic Safety Administration) تعرف اختصارًا (NHTSA)، هي وكالة تابعة للفرع التنفيذي لحكومة الولايات المتحدة، وهي جزء من وزارة النقل الأمريكية. وتصف مهمتها بأنها إنقاذ الأرواح، ومنع الإصابات، والحد من حوادث المركبات، كما يتم تكليفها بكتابة وتطبيق معايير سلامة المركبات الآلية الفيدرالية بالإضافة إلى اللوائح الخاصة بمنع سرقة السيارات والاقتصاد في استهلاك الوقود، أيضًا تمنح التراخيص لصانعي السيارات والمستوردين، كما تسمح أو تمنع استيراد السيارات وقطع غيار المركبات ↑
9. جمعية مهندسي السيارات الدولية (يرمز لها اختصاراً SAE) هي جمعية مهنية ومنظمة معايير مقرها في ولاية بنسيلفانيا الأمريكية، وتهتم بمجالات هندسة السيارات وصناعة المركبات والتقنيات المتعلقة بها، تأسست الجمعية في سنة 1905، وكان الهدف منها تشكيل جمعية مهنية مهتمة حصراً بالتقنيات المتعلقة بالسيارات ↑
10. بيير ماليه، الجوانب القانونية الخاصة بالسيارة ذاتية القيادة حماية البيانات الشخصية والتأمين دراسة في ضوء القانون الإماراتي، المجلة النقدية للقانون والعلوم السياسية، المجلد 17، العدد 01، 2022، ص، 118 ↑
11. حافظ جعفر إبراهيم، المركبات ذاتية القيادة: قضايا التنظيم والمسؤولية المدنية بالتركيز على بعض القوانين الرائدة، مجلة كلية القانون الكويتية العالمية، العدد 3، 2020، ص، 518 ↑
12. تعريف ↑
13. بيير ماليه، الجوانب القانونية الخاصة بالسيارة ذاتية القيادة حماية البيانات الشخصية والتأمين دراسة في ضوء القانون الإماراتي، مرجع سابق، ص، 118 ↑
14. حافظ جعفر إبراهيم، المركبات ذاتية القيادة: قضايا التنظيم والمسؤولية المدنية بالتركيز على بعض القوانين الرائدة، مرجع سابق، ص، 518 ↑
15. بيير ماليه، الجوانب القانونية الخاصة بالسيارة ذاتية القيادة حماية البيانات الشخصية والتأمين دراسة في ضوء القانون الإماراتي، المرجع نفسه، ص، 118 ↑
16. Shepardson, David. “US Agency to Ease Self-Driving Vehicle Deployment Hurdles, Retain Reporting Rules.” Reuters, 24 Apr. 2025, https://www.reuters.com/business/autos-transportation/us-agency-ease-self-driving-vehicle-deployment-hurdles-retain-reporting-rules-2025-04-24/. ↑
17. المنظمة الدولية لمصنعي السيارات Organisation internationale des constructeurs automobiles) هي منظمة تأسست عام 1919 في باريس، وهي كذلك اتحاد تجاري دولي يضم 39 اتحادا تجاريا وطنيا لصناعة السيارات، هدفها تسهيل التواصل بين الاتحادات التجارية الوطنية الأعضاء في صناعة السيارات وتدعو إلى السياسات والمواقف ذات الاهتمام المشترك لأعضائها على المستوى الدولي ولعامة الجمهور ↑
18. أيمن مصطفى البقلي- طارق جمعة، نحو نظام قانوني للمسؤولية المدنية الناجمة عن حوادث المركبات ذاتية القيادة، مرجع سابق، ص، 821 ↑
19. Harris, Jeffrey R. “Can Driverless Vehicles Be Hacked?” Harris Lowry Manton LLP Blog, 2022, www.hlmlawfirm.com/blog/can-driverless-vehicles-be-hacked/. ↑
20. في تجربة حديثة حول ذلك، استطاع باحثان في أمن المعلومات، هما شارلي ميلر وكريس فالاسيك، تمكنا من التحكم في سيارة جيب شيروكي عن طريق الإشارات اللاسلكية مع تشغيل مكيف الهواء وفتح النوافذ الكهربائية.

    وخلال عملية السيطرة، انحرفت السيارة عن الطريق؛ نظرا لتوقف وظيفة دواسة الوقود، وهنا ظهرت حالة من الرعب لدى الكثيرين بشأن تمكن القراصنة من السيطرة على السيارات آلية القيادة والتدخل في عمليات القيادة والكبح ↑

21. ابراهيم حافظ جعفر، المركبة ذاتية القيادة: قضايا التنظيم والمسؤولية المدنية بالتركيز على بعض القوانين الرائدة، مجلة كلية القانون الكويتية العالمية، المجلد 8، العدد 31، 2020، ص، 521 ↑
22. The Telegraph. “Hackers Taking Control Is Biggest Fear for Self-Driving Cars.” The Telegraph, 24 May 2025, www.telegraph.co.uk/news/2025/05/24/hackers-taking-control-biggest-fear-over-self-driving-cars/. ↑
23. قررت فورد إضافة تقنية المساعدة على تغيير المسار، ومساعد السرعة التنبئي، وإعادة التموضع في المسار، وهذه التحسينات ستجعل نظام بلو كروس أكثر سلاسة وسهولة وفقاً للشركة.

    تسمح الميزة الأولى للسائق بالتنقل عبر حركة المرور على الطريق السريع، ويُمكن بدء تغيير المسار بمجرد النقر على إشارة الانعطاف، وذلك إذا قررت السيارة أنها كانت وراء بعض حركة المرور البطيئة، فيُمكنها اقتراح تغيير المسار من خلال النظام الترفيهي، والذي يُمكن للسائق الموافقة عليه من خلال النقر على الشاشة، وفي الوقت نفسه، يقوم مساعد السرعة التنبئي بضبط سرعة السيارة تلقائياً عندما تقترب من منحنى حاد باستخدام برنامج الملاحة، ولجعل التجربة شفافة للسائق قدر الإمكان، فإنها ستشير أيضاً إلى وقت تباطؤها.

    وأخيراً، تهدف ميزة إعادة التموضع في المسار إلى جعل النظام يبدو أكثر طبيعية، حيث يُمكنه نقل مركبتك بمهارة إلى جانب واحد من الحارة إذا كانت شاحنة كبيرة تمر، حيث تم تصميم النظام لجعل تجربة القيادة أقل إجهاداً للأعصاب ↑

24. Kleinman, Zoe. “UK Driverless Cars Coming in 2027 – but Uber Says It’s Ready Now.” BBC News, 19 May 2025, www.bbc.com/news/articles/c8jg80j771zo ↑
25. سامح فؤاد، سلبيات السيارات ذاتية القيادة: مخاطر وتحديات المستقبل، مقال منشور بمنصة نور الإمارات بتاريخ 23 مارس 2025، اطلع عليه بتاريخ 12 ماي 2025 على الساعة 22:32، على الرابط التالي: https://shorturl.at/JJDOl ↑
26. Adam S. Kutner, Injury Attorneys. “Top Five Dangers of Self-Driving Cars.” Adam S. Kutner, Injury Attorneys, 2023, https://shorturl.at/f1Q9f Accessed 12 June 2025. ↑
27. Hoskins, Turco, Lloyd & Lloyd. “What Are the Risks of the Increased Dependence on Self-Driving Technology?” Hoskins, Turco, Lloyd & Lloyd, 2025, https://shorturl.at/zmfEQ Accessed 12 June 2025. ↑
28. National Accident Helpline. “The Potential Dangers of Self-Driving Cars.” National Accident Helpline, 6 June 2023, https://shorturl.at/0pt8d Accessed 12 June 2025. ↑
29. iSeeCars. “The 23 Most Dangerous Cars On The Road.” iSeeCars.com, 2024, https://shorturl.at/ZzVF4 Accessed 13 June 2025. ↑
30. سامح فؤاد، سلبيات السيارات ذاتية القيادة: مخاطر وتحديات المستقبل، مرجع سابق اطلع عليه بنفس التاريخ وعلى نفس الرابط. ↑
31. إن المسؤول عن الحادث غالبا ما يكون شخص الغير الذي تسبب في وقوع الحادث المروري للسيارة، وبالتالي تلتزم شركة التأمين بتعويض الضحية المضرور، ثم ترجع بدعوى المسؤولية على المتسبب الحقيقي في الحادث. ↑
32. سلطان رشاد، التنظيم القانوني للسيارات ذانية القيادة، مرجع سابق، ص، 2092 ↑
33. Hauptman, O’Brien, Wolf & Lathrop. “Liability in Self-Driving Car Accidents.” , 2023, www.hauptman-obrien.net/blog/liability-in-self-driving-car-accidents/. ↑
34. المادة 7 من قرار المجلس التنفيذي رقم 3 لسنة 2019 بشأن تنظيم التجربة التشغيلية للمركبة ذاتية القيادة في إمارة دبي نشر في تاريخ 17 ابريل 2019، تمت زيارة الموقع في تاريخ : 2022/07/14 ↑
35. حوراء علي الكعبي، أحكام التأمين على المركبات ذاتية القيادة: مدى كفاية قواعد التأمين التقليدية -دراسة مقارنة، رسالة لنيل دبلوم الماستر في القانون الخاص، كلية القانون، جامعة قطر، السنة الجامعية 2022/ 2023، ص، 25 ↑
36. علي حسن عبد الله، نظام التأمين من أخطار المركبات ذاتية القيادة في ظل القانون الإماراتي، مجلة العلوم القانونية والسياسية، المجلد 14، العدد، 1، 2023، ص، 121 ↑
37. حوراء علي الكعبي، أحكام التأمين على المركبات ذاتية القيادة: مدى كفاية قواعد التأمين التقليدية، مرجع سابق، ص، 31 ↑
38. حافظ جعفر إبراهيم، المركبات ذاتية القيادة: قضايا التنظيم والمسؤولية المدنية بالتركيز على بعض القوانين الرائدة، مرجع سابق، ص، 548 ↑
39. عمر جويدة، التأمين من المسؤولية للسيارات ذاتية القيادة، مجلة حوليات جامعة الجزائر، العدد 32، 2018، ص، 158 ↑
40. أليانز هي أكبر شركة تأمين في العالم وأكبر شركة خدمات مالية في أوروبا، بحيث حصلت في عام 2023 على المرتبة 37 في مجلة فوربس جلوبال 2000، وهي أحدى شركات مؤشر يورو ستوكس 50 للأوراق المالية ↑
41. علي حسن عبد الله، نظام التأمين من أخطار المركبات ذاتية القيادة في ظل القانون الإماراتي، مرجع سابق، ص، 120 ↑
42. تعد أكسا واحدة من كبرى شركات التأمين العالمية، وهي شركة رائدة عالميا في مجال التأمين وإدارة الأصول، كما تعتبر أكبر شركة تأمين فرنسية في العالم حيث يتجاوز دخلها السنوي 120 مليار دولار وتدير أصول بحوالي تريليون دولار، وتحظى الشركة بالاعتراف كعلامة تجارية رائدة في مجال التأمين، وقد فازت بالعديد من الجوائز بسبب جودة خدماتها ومنتجاتها. ↑
43. يوسف الغزيزال – عبد الله ابراهم، تأمين المسؤولية المدنية الرقمية، مجلة المعرفة، العدد 21، 2024، ص، 623 ↑
44. Le Groupe Mutuel est une compagnie d’assurance suisse. Se disant seul assureur global de personnes en Suisse[2], il est actif dans les domaines de la santé et de la prévoyance, tant pour les clients privés que pour les entreprises. Il revendique plus de 1,3 million d’assurés[1 ↑
45. يوسف الغزيزال – عبد الله ابراهم، تأمين المسؤولية المدنية الرقمية، المرجع نفسه، ص، 625 ↑
46. السعيدي لبنى، خصوصية عقد التأمين للسيارات ذاتية القيادة: دراسة مقارنة، مجلة العلوم القانونية، المجلد 37، العدد 2، 2022، ص، 320 ↑
47. عمر جويدة، التأمين من المسؤولية للسيارات ذاتية القيادة، مرجع سابق، ص، 158 ↑
48. علي حسن عبد الله، نظام التأمين من أخطار المركبات ذاتية القيادة في ظل القانون الإماراتي، مرجع سابق، ص، 120 ↑
49. حوراء علي الكعبي، أحكام التأمين على المركبات ذاتية القيادة: مدى كفاية قواعد التأمين التقليدية، مرجع سابق، ص، 73 ↑
50. ظهير شريف رقم 1.02.238 صادر في 25 من رجب 1423 (3) أكتوبر (2002) بتنفيذ القانون رقم 17.99 المتعلق بمدونة التأمينات. ↑
51. “Automated and Electric Vehicles Act 2018.” UK Government, 2018, ↑
52. حوراء علي الكعبي، أحكام التأمين على المركبات ذاتية القيادة: مدى كفاية قواعد التأمين التقليدية، مرجع سابق، ص، 75 ↑
53. الظهير الشريف الصادر في 9 رمضان 12/1331 غشت (1913) بمثابة قانون الإلتزامات والعقود. ↑
54. نص الفصل 549 من قانون الالتزامات والعقود بأنه يضمن البائع عيوب الشيء التي تنقص من قيمته نقصا محسوسا، أو التي تجعله غير صالح لاستعماله فيما أعد له بحسب طبيعته أو بمقتضى العقد. أما العيوب التي تنقص نقصا يسيرا من القيمة أو الانتفاع والعيوب التي جرى العرف على التسامح فيها، فلا تخول الضمان ويضمن البائع أيضا وجود الصفات التي صرح بها أو التي اشترطها المشتري.” ↑
55. وهو المقتضى الذي نصت عليه المادة 5 من القانون المنظم للسيارات الآلية والكهربائية بقولها:

    Automated and Electric Vehicles Act 2018, Section 5 is up to date with all changes known to be in force on or before 12 June 2025. There are changes that may be brought into force at a future date. Changes that have been made appear in the content and are referenced with annotations.

    View outstanding changesstatus warnings(1)Where—(a)section 2 imposes on an insurer, or the owner of a vehicle, liability to a person who has suffered damage as a result of an accident (“the injured party”), and(b)the amount of the insurer’s or vehicle owner’s liability to the injured party in respect of the accident (including any liability not imposed by section 2) is settled,

    any other person liable to the injured party in respect of the accident is under the same liability to the insurer or vehicle owner.

    (2)For the purposes of this section, the amount of the insurer’s or vehicle owner’s liability is settled when it is established—(a)by a judgment or decree,(b)by an award in arbitral proceedings or by an arbitration, or(c)by an enforceable agreement.(3)If the amount recovered under this section by the insurer or vehicle owner exceeds the amount which that person has agreed or been ordered to pay to the injured party (ignoring so much of either amount as represents interest), the insurer or vehicle owner is liable to the injured party for the difference.(4)Nothing in this section allows the insurer or vehicle owner and the injured party, between them, to recover from any person more than the amount of that person’s liability to the injured party.(5)For the purposes of—(a)section 10A of the Limitation Act 1980 (special time limit for actions by insurers etc in respect of automated vehicles), or(b)section 18ZC of the Prescription and Limitation (Scotland) Act 1973 (actions under this section),

    the right of action that an insurer or vehicle owner has by virtue of this section accrues at the time of the settlement referred to in subsection (1)(b). ↑

56. د. أحمد عبدالكريم سلامة، قانون حماية البيئة (مكافحة التلوث، تنمية الموارد الطبيعية)، دار النهضة العربية ٢٠١٩. ↑