Le commissionnaire de transport maritime en droit marocain : Quel régime de responsabilité face aux exigences du droit international contemporain ? – DARDOUR Intissar

Le commissionnaire de transport maritime en droit marocain :

Quel régime de responsabilité face aux exigences du droit international contemporain ?

Par : DARDOUR Intissar

Étudiante en 1ère Année en Master droit des affaires (Temps aménagé) à la Faculté des Sciences Juridiques Economiques et Sociales Mohammedia (FSJESM)

Année Universitaire : 2025/2026

Abstract: The maritime freight forwarder plays a central role in the logistics chain of international trade. Yet Moroccan law grants it no autonomous legal status, leaving practitioners in a state of legal uncertainty that neither case law nor international conventions, unratified by Morocco, manages to resolve. Through a comparative study between Moroccan positive law and contemporary international instruments, particularly the Rotterdam Rules of 2009, this article examines the limits of the current normative framework and outlines possible avenues of reform toward a Moroccan maritime law equal to the challenges of global trade.

Keywords: Maritime freight forwarder ; Liability ; Moroccan law ; Rotterdam Rules ; DCCM ; Freight forwarder ; Performing party ; Comparative law.

Résumé : Le commissionnaire de transport maritime occupe une place centrale dans la chaîne logistique du commerce international. Pourtant, le droit marocain ne lui consacre aucun statut légal autonome, laissant les praticiens dans une insécurité juridique que ni la jurisprudence ni les conventions internationales, non ratifiées par le Maroc, ne parviennent à dissiper. À travers une étude comparative entre le droit positif marocain et les instruments internationaux contemporains, notamment les Règles de Rotterdam de 2009, cet article examine les limites du cadre normatif actuel et esquisse des pistes d’évolution pour un droit maritime marocain à la hauteur des enjeux du commerce mondial.

Mots-clés : Commissionnaire de transport maritime ; Responsabilité ; Droit marocain ; Règles de Rotterdam ; DCCM ; Transitaire ; Performing party ; Droit comparé.

INTRODUCTION

Dans la nuit du mercredi 25 février 2026, à 23h00, le porte-conteneurs IONIKOS, battant pavillon du Libéria, franchit la passe du port de Casablanca en direction de l’Espagne après avoir déchargé du fret en provenance de Chine. Une forte houle provoque soudainement un mouvement de roulis violent. En quelques secondes, 85 conteneurs, chargés de pièces automobiles, de meubles et de diverses marchandises, basculent à la mer. Le trafic du premier port du Royaume est immédiatement suspendu. Des conteneurs dérivent jusqu’à la corniche, jusqu’aux abords de la Mosquée Hassan II, jusqu’aux plages de Dar Bouazza. Et une seule question s’impose, au-dessus de toutes les autres : qui est juridiquement responsable ? Le capitaine ? Le transporteur ? L’armateur ? Le commissionnaire de transport ? Et surtout, au nom de quelle loi ?^[1]

Cette question n’est pas nouvelle. Elle a traversé des décennies de droit maritime international sans trouver, en droit marocain, une réponse claire et définitive. Et c’est précisément là que réside le problème. Alors que le commerce maritime représente plus de 90 % des échanges mondiaux, et que le Maroc, fort de sa position géostratégique entre l’Europe et l’Afrique, s’est imposé comme une puissance portuaire de premier plan avec le port de Casablanca et Tanger Med, le droit positif marocain régissant la responsabilité des intermédiaires du transport maritime accuse un retard normatif préoccupant.^[2]

Au cœur de ce retard se trouve le commissionnaire de transport maritime. Ni simple mandataire, ni transporteur à proprement parler, cet acteur hybride, qui contracte en son nom propre pour le compte d’autrui et assemble les différentes composantes d’une opération de transport, est pourtant celui vers lequel se tournent en premier lieu les chargeurs, les exportateurs et les importateurs. C’est lui qui émet le connaissement, qui organise l’acheminement, qui répond, ou devrait répondre, des défaillances de la chaîne logistique.

Or, le Dahir du 31 mars 1919 portant Code de commerce maritime (DCCM), socle du droit maritime marocain, ignore cette figure. La Loi n° 15-95 formant Code de commerce lui consacre quelques dispositions générales qui ne saisissent pas la spécificité maritime. Quant aux instruments internationaux modernes, les Règles de Rotterdam de 2009 en premier lieu, le Maroc ne les a pas ratifiés, et leur application directe est dès lors exclue.^[3]

Face à ce constat, une question s’impose : le commissionnaire de transport maritime en droit marocain bénéficie-t-il d’un régime de responsabilité suffisamment précis pour répondre aux exigences du droit international contemporain ?

Pour y répondre, il convient d’examiner, dans un premier temps, le cadre normatif marocain applicable au commissionnaire de transport maritime et ses limites, avant d’analyser, dans un second temps, les apports des instruments internationaux contemporains et les perspectives qu’ils ouvrent pour le droit marocain.

PARTIE I. LE RÉGIME DE RESPONSABILITÉ DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT MARITIME EN DROIT MAROCAIN : UN CADRE APPELÉ À SE PRÉCISER

Avant de mesurer les silences du droit marocain, il faut d’abord comprendre ce qu’il dit et ce qu’il ne dit pas. Car le problème n’est pas tant l’existence d’un mauvais régime que l’absence d’un régime propre au commissionnaire de transport maritime. Les textes applicables existent, mais ils ont été conçus pour d’autres situations. La jurisprudence tente de combler ces silences, sans toujours y parvenir. Et les réalités du commerce maritime contemporain creusent, année après année, l’écart entre le droit positif et la pratique portuaire.

Section 1. Les fondements juridiques applicables au commissionnaire : un édifice construit par défaut

§ 1. Un acteur sans statut légal autonome en droit maritime marocain

La première difficulté que pose le commissionnaire de transport maritime en droit marocain est fondamentale : il n’existe pas. Du moins, pas dans les textes maritimes. Le DCCM de 1919 organise le droit du transport maritime autour de deux figures centrales, à savoir le transporteur et le capitaine de navire, sans jamais nommer, définir ni encadrer la figure du commissionnaire.^[4]

Cette absence de consécration n’est pas anodine. Le commissionnaire de transport maritime est l’acteur qui, dans la pratique quotidienne des ports marocains, contracte en son propre nom avec le chargeur, organise le transport, désigne le transporteur effectif, et répond personnellement de l’exécution de l’opération. Il est l’interlocuteur unique du chargeur, le chef d’orchestre de la chaîne logistique. Or, juridiquement, son statut est construit par renvoi, et non par consécration.

En l’absence de disposition spécifique dans le DCCM, les praticiens et les juges marocains appliquent, par défaut, les règles du mandat issues du Dahir des Obligations et des Contrats (DOC) de 1913, notamment les articles 879 et suivants, ainsi que les dispositions générales du contrat d’entreprise. Cette application par défaut est techniquement possible, mais elle méconnaît la spécificité fondamentale du commissionnaire : contrairement au mandataire, le commissionnaire agit en son nom propre, ce qui emporte des conséquences majeures sur l’étendue de sa responsabilité personnelle envers le donneur d’ordre.^[5]

La Loi n° 15-95 formant Code de commerce, en ses articles 152 et suivants, lui consacre quelques dispositions générales sur la commission commerciale. Mais ces textes, conçus pour les opérations commerciales terrestres, ne saisissent pas les particularités du transport maritime : la pluralité des intervenants, la complexité des documents de transport, la dimension internationale des opérations, et les régimes spéciaux de limitation de responsabilité propres au secteur maritime.

§ 2. La délicate qualification juridique face aux acteurs voisins

Poser la question de la responsabilité du commissionnaire de transport maritime, c’est d’abord poser la question de sa qualification. Car en droit marocain, comme dans la pratique portuaire, les frontières entre le commissionnaire, le transitaire, l’agent maritime et le transporteur sont souvent floues.^[6]

Le transitaire est un mandataire : il agit au nom et pour le compte de son client. Sa responsabilité est donc celle d’un représentant, plus limitée et plus facilement délimitée. Le commissionnaire, en revanche, s’engage personnellement envers le donneur d’ordre. Il répond de l’exécution de l’opération de bout en bout, même si la défaillance est imputable à un sous-traitant qu’il a librement choisi. L’agent maritime, quant à lui, est le représentant de l’armateur ou du transporteur. Son régime de responsabilité est distinct et se rattache au mandat de représentation commerciale.

Cette confusion de qualification n’est pas sans conséquences pratiques. Si les tribunaux marocains requalifient le commissionnaire en transitaire, ce qui arrive, c’est un régime de responsabilité entièrement différent qui s’applique. Si, à l’inverse, ils le qualifient de transporteur substitué, ce sont les règles du DCCM sur la responsabilité du transporteur qui entrent en jeu. Dans l’incident des conteneurs perdus, l’identification du responsable dépend en premier lieu de la qualification retenue par le juge, et le droit marocain ne lui fournit pas de critères légaux suffisamment précis pour trancher.^[7]

La jurisprudence française, plus développée sur ce point, a posé des critères de distinction progressivement affinés par la Chambre commerciale de la Cour de cassation. Elle retient notamment que le commissionnaire de transport est celui qui s’engage personnellement à faire effectuer le transport, peu important qu’il le réalise lui-même ou le sous-traite. Ce critère, à savoir l’engagement personnel, pourrait utilement inspirer le juge marocain, mais son application reste incertaine faute de consécration légale en droit interne.^[8]

Section 2. Les limites du cadre normatif actuel face aux réalités du commerce maritime contemporain

§ 1. Une jurisprudence marocaine encore insuffisamment développée

Face aux silences du législateur, on pourrait espérer que la jurisprudence marocaine joue un rôle supplétif constructif, comme l’a fait pendant des décennies la Chambre commerciale de la Cour de cassation française pour combler les silences de la Loi du 18 juin 1966. Mais ce n’est pas encore le cas.

Les décisions publiées des tribunaux de commerce marocains en matière de responsabilité du commissionnaire maritime sont rares. Celles qui existent sont insuffisamment diffusées dans les revues juridiques nationales, rendant difficile la constitution d’un corpus jurisprudentiel cohérent sur lequel le praticien et l’universitaire pourraient s’appuyer. Cette faiblesse de la jurisprudence publiée n’est pas un simple problème documentaire. Elle traduit une réalité plus profonde : l’absence de balises légales claires dissuade les plaideurs de porter ces litiges devant les juridictions commerciales, au profit de règlements amiables dont les termes restent confidentiels.^[9]

Cette situation contraste avec l’expérience française, où la jurisprudence a progressivement construit un régime autonome du commissionnaire de transport, en précisant les conditions de sa responsabilité de plein droit, les modalités de sa substitution à des sous-traitants, et les limites de sa responsabilité en cas de faute du transporteur effectif. Le Maroc ne peut s’appuyer sur un tel héritage jurisprudentiel, et c’est cette absence de tradition prétorienne qui rend d’autant plus urgente une intervention du législateur.^[10]

§ 2. Des pratiques portuaires contemporaines que le droit marocain n’a pas encore pleinement intégrées

Le commerce maritime contemporain a profondément transformé les pratiques des intermédiaires de transport. Trois évolutions méritent d’être soulignées, tant elles creusent l’écart entre le droit positif marocain et la réalité des opérations portuaires.

La première est celle du transport multimodal. Dans la pratique contemporaine des échanges, la marchandise emprunte successivement la route, le rail et la mer dans le cadre d’un contrat unique. Le commissionnaire de transport maritime, lorsqu’il organise une opération de bout en bout, assume une responsabilité qui s’étend bien au-delà du segment maritime. Le DCCM de 1919, conçu pour un monde où le transport maritime s’arrêtait au bord du quai, ne lui apporte aucune réponse.^[11]

La deuxième évolution est celle de la dématérialisation des documents de transport. Le connaissement électronique, la lettre de transport maritime numérique, les plateformes de documentation dématérialisée sont devenus la norme dans les échanges commerciaux internationaux. Or, le droit marocain ne leur consacre aucun cadre légal. Le commissionnaire qui émet ou reçoit un connaissement électronique opère dans un environnement juridique dont les contours restent à préciser.

La troisième évolution concerne la livraison sans connaissement original, pratique généralisée dans les échanges méditerranéens et atlantiques pour des raisons de rapidité commerciale. Le commissionnaire qui accepte de libérer la marchandise sans présentation du titre original engage sa responsabilité selon des modalités que le droit marocain ne définit pas expressément, exposant les parties à des contentieux dont l’issue est incertaine.^[12]

PARTIE II. LES EXIGENCES DU DROIT INTERNATIONAL CONTEMPORAIN : QUELLES PERSPECTIVES POUR LE DROIT MAROCAIN ?

Si le droit marocain n’offre pas encore au commissionnaire de transport maritime le cadre qu’il mérite, le droit international contemporain, lui, a avancé. Les Règles de Rotterdam de 2009 constituent la tentative la plus aboutie de modernisation du droit du transport maritime de marchandises. Leur étude révèle l’ampleur des outils disponibles, ainsi que l’urgence d’une évolution du droit marocain pour en bénéficier.

Section 1. Les apports des instruments internationaux contemporains au régime de responsabilité du commissionnaire

§ 1. Les Règles de Rotterdam : une architecture nouvelle de la responsabilité maritime

Adoptées par l’Assemblée générale des Nations Unies le 11 décembre 2008 et ouvertes à la signature à Rotterdam le 23 septembre 2009, les Règles de Rotterdam constituent une rupture par rapport aux régimes antérieurs, notamment les Règles de La Haye-Visby de 1968 et les Règles de Hambourg de 1978, sur un point précis qui intéresse directement le commissionnaire de transport maritime : la définition des parties responsables.

Les Règles de Rotterdam introduisent en effet la notion de « partie exécutante maritime » (maritime performing party), définie comme toute personne autre que le transporteur, qui exécute ou s’engage à exécuter l’une des obligations du transporteur pendant la période de responsabilité, à condition que cette personne agisse directement ou indirectement à la demande du transporteur et que ce soit dans une zone maritime. Cette définition est suffisamment large pour englober, sous certaines conditions, le commissionnaire de transport maritime qui prend en charge la marchandise en zone portuaire.^[13]

Cette extension est fondamentale. Elle signifie que, dans un régime inspiré des Règles de Rotterdam, le commissionnaire ne peut plus se réfugier derrière le transporteur pour échapper à sa responsabilité. En contrepartie, il bénéficie des mêmes plafonds de limitation de responsabilité que le transporteur lui-même. L’équilibre est nouveau : plus de responsabilité, mais aussi plus de prévisibilité.

Sur le plan des plafonds d’indemnisation, les Règles de Rotterdam retiennent 875 DTS par colis ou unité, ou 3 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, en appliquant la limite la plus élevée. Ce relèvement substantiel par rapport aux Règles de La Haye-Visby (666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme) traduit la volonté d’adapter la protection du chargeur à la valeur réelle des marchandises transportées aujourd’hui.^[14]

§ 2. Les mécanismes contractuels de limitation et leur réception en droit marocain

En l’absence de ratification des conventions internationales modernes, les opérateurs marocains ont développé des pratiques contractuelles visant à combler les silences du droit positif. Ces pratiques méritent d’être examinées, tant pour ce qu’elles révèlent de l’inventivité des praticiens que pour ce qu’elles disent des limites de cette inventivité.

La clause Himalaya est l’une de ces pratiques. Née de la jurisprudence anglaise, elle permet d’étendre aux préposés et sous-traitants du transporteur le bénéfice des limitations de responsabilité stipulées dans le connaissement. Lorsque le commissionnaire de transport figure parmi ces bénéficiaires, il peut en principe invoquer ces plafonds dans un litige avec le chargeur. Mais l’opposabilité de cette clause en droit marocain reste incertaine, faute de consécration légale explicite dans le DCCM.^[15]

Les conditions générales FIATA, Standard Trading Conditions de la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, constituent un autre instrument fréquemment utilisé. Elles définissent les obligations du commissionnaire, plafonnent sa responsabilité et encadrent les délais de réclamation. Mais leur opposabilité au client dépend de leur incorporation expresse au contrat. En l’absence de disposition légale les consacrant, les tribunaux marocains ne leur reconnaissent pas systématiquement un effet contraignant.^[16]

La liberté contractuelle reste donc le principal outil d’adaptation disponible en droit marocain. Mais c’est un outil fragile : il ne lie que les parties, ne protège pas les tiers, et son efficacité dépend entièrement de la qualité de la rédaction contractuelle, ce qui exige des compétences juridiques que tous les opérateurs portuaires ne maîtrisent pas.

Section 2. Vers une évolution du cadre normatif marocain : obstacles et pistes de réflexion

§ 1. Les obstacles à un alignement immédiat du droit marocain

Il faut être honnête : un alignement immédiat du droit marocain sur les Règles de Rotterdam n’est ni réaliste ni même souhaitable dans l’immédiat. Plusieurs obstacles structurels s’y opposent.

Le premier obstacle est d’ordre international. Les Règles de Rotterdam elles-mêmes peinent à s’imposer sur la scène mondiale. À ce jour, elles n’ont été ratifiées que par un nombre très limité d’États, à savoir l’Espagne, le Togo, le Cameroun, le Congo et quelques autres, loin du seuil de vingt ratifications nécessaires à leur entrée en vigueur. Cette faible adhésion tient notamment à l’opposition des États ayant déjà ratifié les Règles de Hambourg, ainsi qu’aux réticences des grandes puissances maritimes attachées aux Règles de La Haye-Visby.^[17]

Le deuxième obstacle est d’ordre interne. La réforme du DCCM suppose une volonté politique forte et des ressources législatives que le chantier maritime partage avec d’autres priorités. La faiblesse de la pression jurisprudentielle, peu de litiges publiés et peu de décisions significatives, réduit la visibilité du problème aux yeux du législateur, qui n’est pas encore suffisamment saisi de l’urgence d’une réforme.

Le troisième obstacle est conceptuel. Introduire dans le droit marocain la notion de « partie exécutante maritime » issue des Règles de Rotterdam suppose une refonte partielle de l’architecture du DCCM, opération délicate qui ne peut se faire par simple emprunt de terminologie, sans réfléchir aux articulations avec les régimes de responsabilité existants.

§ 2. Pistes d’évolution pour un droit marocain plus précis (de lege ferenda)

La première piste est celle d’une réforme ciblée et progressive du DCCM, qui n’imposerait pas une ratification globale des Règles de Rotterdam, mais en intégrerait sélectivement les apports les plus pertinents. Trois points méritent une attention prioritaire : l’introduction d’une définition légale du commissionnaire de transport maritime, distincte du transitaire et de l’agent maritime ; la consécration d’un régime de responsabilité personnelle du commissionnaire pour les dommages survenus pendant l’opération qu’il a organisée ; et l’encadrement légal des documents de transport électroniques.^[18]

La deuxième piste est celle du rôle institutionnel de l’Agence Nationale des Ports (ANP). L’ANP, en tant qu’autorité portuaire nationale, a la capacité d’élaborer des conditions générales contractuelles types pour les intermédiaires opérant dans les ports marocains, s’inspirant des meilleures pratiques internationales. Sans attendre une réforme législative, ces conditions générales pourraient instaurer un niveau minimal de sécurité juridique pour les chargeurs et les commissionnaires, et préparer le terrain à une réforme légale future.^[19]

La troisième piste est celle du droit comparé comme source d’inspiration jurisprudentielle. Les juges marocains pourraient, en l’absence de texte spécifique, s’inspirer de la jurisprudence française pour préciser les critères de qualification du commissionnaire, les conditions de sa responsabilité de plein droit et les modalités de sa substitution à des sous-traitants. Cette démarche, praticable sans intervention du législateur, contribuerait à construire progressivement un corpus jurisprudentiel cohérent sur lequel la future réforme législative pourrait s’appuyer.^[20]

L’expérience française enseigne que la modernisation du droit maritime ne s’est pas faite en un jour. La Loi du 18 juin 1966 a été progressivement enrichie par des décennies de jurisprudence de la Chambre commerciale, elle-même nourrie par les travaux de la doctrine. Le Maroc n’a pas à réinventer cette roue. Il a à s’en inspirer, en l’adaptant à son contexte juridique, économique et portuaire propre.

CONCLUSION

Quand un navire perd 85 conteneurs à l’entrée du port de Casablanca, la première question qui se pose n’est pas technique. Elle est juridique. Qui répond ? Dans quelle mesure ? Selon quelles règles ? Et c’est là que le droit marocain, dans son état actuel, peine à apporter des réponses satisfaisantes au commissionnaire de transport maritime.

Le constat est clair : le commissionnaire de transport maritime en droit marocain dispose d’un cadre normatif fonctionnel, construit par renvoi aux règles générales du mandat et du contrat d’entreprise, mais insuffisamment précis pour répondre aux exigences du commerce maritime contemporain. L’absence d’un statut légal autonome, la confusion persistante dans la qualification de cet acteur, la rareté de la jurisprudence publiée et le silence du DCCM sur les pratiques modernes créent une insécurité juridique réelle pour les opérateurs du port de Casablanca et de Tanger Med.

Face à ce constat, le droit international contemporain, et notamment les Règles de Rotterdam de 2009, offre des outils précieux : la notion de partie exécutante maritime, le relèvement des plafonds d’indemnisation, la consécration des documents électroniques et l’extension de la période de responsabilité. Le Maroc n’a pas à ratifier immédiatement ces Règles pour en bénéficier. Il peut s’en inspirer sélectivement dans le cadre d’une réforme ciblée et progressive du DCCM.

Cette réforme est non seulement souhaitable, elle est nécessaire. La compétitivité des ports marocains ne se mesure pas seulement en termes de capacité de traitement ou d’infrastructure. Elle se mesure aussi à la qualité du cadre juridique qui régit les opérations des intermédiaires de transport. Et sur ce terrain, le droit marocain a encore des progrès à accomplir.

Cet article s’inscrit dans une réflexion plus large sur la modernisation du droit maritime marocain. Il prolonge une première étude consacrée au régime de responsabilité du transporteur maritime lui-même, dont les insuffisances ont été identifiées comme le premier maillon d’une chaîne normative fragilisée. Le commissionnaire en est le deuxième maillon, et il ne sera pas le dernier.

BIBLIOGRAPHIE

I. Textes juridiques marocains

Dahir du 31 mars 1919 portant Code de commerce maritime (DCCM), Bulletin Officiel n° 332 du 14 avril 1919, tel que modifié.

Loi n° 15-95 formant Code de commerce, promulguée par Dahir n° 1-96-83 du 1er août 1996, art. 152 et s.

Dahir formant Code des Obligations et des Contrats (DOC), Bulletin Officiel du 12 septembre 1913, art. 879 et s.

II. Conventions et instruments internationaux

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, Bruxelles, 25 août 1924 (Règles de La Haye), et Protocole modificatif du 23 février 1968 (Règles de La Haye-Visby).

Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer, Hambourg, 31 mars 1978 (Règles de Hambourg).

Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, New York, 11 décembre 2008 (Règles de Rotterdam).

Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), Genève, 19 mai 1956.

Conditions générales FIATA (Standard Trading Conditions), Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, édition 2021.

III. Ouvrages

BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), Traité de droit maritime, 3e éd., LGDJ, Paris, 2016.

CORNU (G.), Vocabulaire juridique, PUF, 12e éd., Paris, 2018.

RODIÈRE (R.), Traité général de droit maritime, Dalloz, Paris, 1967-1971 (6 volumes).

TASSEL (Y.), Droit maritime, PUF, Paris, 2006.

IV. Articles et contributions

JALAL (M.), « La réception du droit français dans le droit commercial marocain », Revue Marocaine de Droit, n° 47, 2020, p. 45 et s.

FETZE KAMDEM (I.), « La responsabilité du transporteur maritime au niveau international : un échec d’uniformisation juridique ? », Les Cahiers de droit, vol. 41, n° 4, 2000, p. 724 et s.

BONASSIES (P.), « Ombres et lumières des Règles de Rotterdam », Droit Maritime Français (DMF), 2010.

V. Revues marocaines

Revue Marocaine de Droit et d’Économie du Développement (RMDÉD), FSJESM Casablanca.

Al Machrou’, Revue juridique et judiciaire marocaine.

Revue Marocaine d’Administration Locale et de Développement (REMALD).

VI. Jurisprudence

Cass. com., 4 mars 2008, n° 06-18.007 : définition du commissionnaire de transport.

Cass. com., 8 octobre 2002, n° 00-13.512 : responsabilité de plein droit du commissionnaire de transport.

Adler v. Dickson (The Himalaya), [1954] 2 Lloyd’s Rep. 267 (CA) : origine de la clause Himalaya.

VII. Sources institutionnelles et webographie

Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI/UNCITRAL) : état des ratifications des Règles de Rotterdam. Disponible sur : https://uncitral.un.org.

Comité Maritime International (CMI). Disponible sur : https://comitemaritime.org.

Agence Nationale des Ports (ANP). Disponible sur : https://www.anp.org.ma.

Organisation Maritime Internationale (OMI/IMO). Disponible sur : https://www.imo.org.

1. Les faits relatés dans cette accroche sont tirés de l’incident maritime survenu dans la nuit du 25 au 26 février 2026 au port de Casablanca, impliquant le porte-conteneurs Ionikos battant pavillon du Libéria. L’identité exacte des parties responsables, à savoir l’armateur, l’exploitant, l’affréteur ou le commissionnaire, n’a pas encore fait l’objet d’une décision judiciaire publiée à la date de rédaction du présent article, ce qui illustre précisément la problématique soulevée. Sources : Le360.ma, 26 février 2026 ; Mer et Marine, 1er mars 2026 ; Yabiladi, 27 février 2026. ↑

2. Organisation Maritime Internationale (OMI), « Faits et chiffres sur le transport maritime mondial », 2023. ↑

3. Loi n° 15-95 formant Code de commerce, Dahir n° 1-96-83 du 1er août 1996, art. 152 et s. ↑

4. Dahir du 31 mars 1919 portant Code de commerce maritime (DCCM), Bulletin Officiel n° 332 du 14 avril 1919, tel que modifié. ↑

5. Dahir formant Code des Obligations et des Contrats (DOC), Bulletin Officiel du 12 septembre 1913, art. 879 : « Le mandat ou procuration est l’acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom ». Le commissionnaire se distingue précisément en ce qu’il agit en son propre nom. ↑

6. Cette confusion est documentée dans la pratique des ports marocains. Voir en ce sens : Agence Nationale des Ports (ANP), Répertoire des intervenants portuaires, Casablanca, 2022. ↑

7. Sur l’importance de la qualification dans la détermination du régime de responsabilité, voir : P. BONASSIES et C. SCAPEL, Traité de droit maritime, 3e éd., LGDJ, Paris, 2016, n° 721 et s. ↑

8. Cass. com., 4 mars 2008, n° 06-18.007 : « Le commissionnaire de transport est celui qui s’engage à faire parvenir la marchandise à destination en son propre nom, en recourant pour l’exécution à des transporteurs de son choix dont il répond comme de son fait personnel ». ↑

9. Sur la rareté de la jurisprudence marocaine publiée en matière maritime, voir : Revue Marocaine de Droit et d’Économie du Développement, numéros 2019-2023. ↑

10. Cass. com., 8 octobre 2002, n° 00-13.512 : responsabilité de plein droit du commissionnaire de transport pour les pertes et avaries survenues pendant l’exécution du transport confié à ses soins. ↑

11. Sur le transport multimodal et l’absence de cadre légal marocain, voir : Y. TASSEL, Droit maritime, PUF, 2006, p. 312 et s. ↑

12. Sur la pratique de la livraison sans connaissement et ses risques : P. BONASSIES et C. SCAPEL, op. cit., n° 890 et s. ↑

13. Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam), New York, 11 décembre 2008, art. 1er, § 7. ↑

14. Règles de Rotterdam, art. 59, § 1. ↑

15. Adler v. Dickson (The Himalaya), [1954] 2 Lloyd’s Rep. 267 (CA) : arrêt fondateur de la clause Himalaya en droit maritime anglais. ↑

16. Sur l’opposabilité des conditions générales FIATA en droit marocain, voir les travaux de la Commission nationale de droit commercial maritime de l’Association Marocaine des Exportateurs (ASMEX), 2021. ↑

17. Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI/UNCITRAL), État des ratifications des Règles de Rotterdam, mise à jour 2024. Disponible sur : https://uncitral.un.org. ↑

18. Sur la méthode de l’inspiration sélective des conventions internationales sans ratification formelle, voir : G. CORNU, Vocabulaire juridique, PUF, 12e éd., 2018, v° « Réception ». ↑

19. Sur le rôle des autorités portuaires dans l’élaboration de normes contractuelles types, voir : Comité Maritime International (CMI), Rapport sur les pratiques portuaires et la responsabilité des intermédiaires, 2022. ↑

20. Sur l’influence de la jurisprudence française en droit marocain des affaires, voir : M. JALAL, « La réception du droit français dans le droit commercial marocain », Revue Marocaine de Droit, n° 47, 2020, p. 45 et s. ↑